奧地利的來塔尼亞鐵路主要幹線基本完，人們可以直接從義大利的托斯卡納坐火車到北德意志的漢堡，過去幾個月的路程，現在要30小時。
而此時德意志邦聯的其他國家，除了幾條主要幹線以外，其他的鐵路依然在修建之中。
這就給奧地利一方提供了巨大的優勢，凡是鐵路經過的地區，到充斥著奧地利的商品和文化印記。
當地的居民都開始學南德意志語，甚至是維也納話。
維也納話就是一種以德語為主的混合語言，廚房用語是捷克語，而點餐和服務員用的是波蘭語，罵人的時候說烏克蘭語，去教堂時說拉丁語，偶爾也會用到一些南斯拉夫語和吉普賽語。
（克羅埃西亞語、塞爾維亞語、斯維尼亞語，在當時的相似度高達95%）
這極大地加速了德意志、奧地利、義大利三個地區的民族融合速度，義大利的傳統貴族和地方勢力到嚴重的衝擊，新興的資產階級對奧地利政府的依賴程度大大加強。
此時的奧地利並沒有對北義大利像歷史上一樣採取姑息政策，也沒有采取過激的民族至上政策對當地強行進行奧地利化，不過公然囂獨立和試圖辱毆打軍人、員的地方勢力被依法理。
小商人和資本家本來就到地方勢力的打、剝削，而帝國政府的所作所為正巧保護了他們的利益。
國家徵收的稅務和地方上制定的苛捐雜稅、一比，簡直是不值一提。這些人自然是沒有理由不擁護奧地利的統治，畢竟損失的只有那些地主老爺和門閥，他們反倒是因為關稅的取消獲利頗。
至於農奴和勞工，更是視帝國為救世主一般。
此時奧地利帝國，維也納—布拉格—德累斯頓鐵路、維也納—林茨—薩爾茨堡—慕尼黑鐵路、維也納—格拉茨—烏迪—威尼斯—米蘭—帕爾馬—德納—盧卡—佛羅倫薩鐵路、維也納—布林諾—利沃夫—克拉科夫鐵路已經完。
唯一沒有通車的便是，格拉茨—盧布林雅那—的裡雅斯特，這裡的地勢過於險要，並不是加大投資就能解決的問題。
奧地利帝國第一期鐵路工程已經基本完，第二期建設的主要目標是繼續細化來塔尼亞鐵路網，同時通薩格勒布和貝爾格來德。
薩爾茨堡—因斯布魯克—費爾德基希—佈雷茨，薩爾茨堡—比紹夫斯霍芬—賽爾茨谷—格拉茨。
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林茨—格拉茨，維也納-布魯克安德莫爾—克拉福—菲拉赫—烏迪，布魯克安德莫爾—格拉茨，因斯布魯克—博來納—烏迪—米蘭。
布拉格—布林諾—普熱羅夫—俄斯特拉發—卡托維茲，布林諾—布熱茨拉夫—維也納，布拉格—皮爾森—多馬日利採—慕尼黑，布拉格—烏斯季—德累斯頓，布拉格—弗羅茨瓦夫...
總長度約為公里，預計25年完工，這在當時是一個十分合理的預期，畢竟此前奧地利帝國的建設速度就是每年300公里左右。
不過以上基本都是弗蘭茨放出的煙霧彈，真正要修的只有幾條重要幹線和的裡雅斯特—薩格勒布—貝爾格來德線，這條全長550公里的鐵路預計在五年完工，總計劃長度為3000公里。
如此一來就能確保貝爾格來德永遠在奧地利的掌控之下，一旦發生戰爭無論是水上通，還是鐵路通都能十分便利地投送兵力和補給。
其實此時奧地利帝國的鐵路長度已經是歷史上的數十倍了，過分集的鐵路網對於剛剛起步的奧地利帝國來說還太早了，主要是收益率太低，容易導致鐵路泡沫的出現。
基礎設施建設要跟上經濟發展，但是對基礎設施的投資也不能過分得多。奧地利帝國的鐵路長度是據，此時國家的發展速度和貨總量，由專家們計算得出的。
弗蘭茨怕他們的數字太保守，又在那個基礎上提高了50%，畢竟這個時代的發展速度遠超當時人的想象。
然而日後的發展表明，弗蘭茨就該按照一開始定製的計劃建設鐵路，因為國家的發展速度不超乎當時人的想象，也超乎弗蘭茨自己的想象。
此時強大的鐵路、工業能力、廉價原料、以及空前廣闊的市場，再加上弗蘭茨的壟斷計劃，民地和國公司收益，讓奧地利帝國財政有了一次質的飛躍。
3億1千萬弗羅林，已經超過了奧地利帝國曆史同期的兩倍。奧地利員已經30年沒漲過的薪水終於了一次，每人的年收增加了10弗羅林。
這對於高層或者是生活在大城市的文來說可能是杯水車薪，但是對於那些生活在鄉村、邊境、山區的員們來說可是一筆彌足珍貴的賞賜。
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