昭武十五年春，工部衙門的油燈徹夜未熄。王鐵錘將剛從系統兌換的《鐵路建設手冊》重重拍在案上，泛黃的紙頁上麻麻標註著“軌道標準”“橋樑荷載”“蒸汽機車維護”等條目，其中“南京-北京幹線規劃圖”如一條巨龍，橫貫大昭南北。“陛下要的‘鋼鐵脈’，就從這條線開始！”他對著前來議事的戶部尚書周世昌朗聲道。
大昭此前並非沒有“路”，但多是土路、石板路，僅能滿足馬車通行。李昊登基後，雖嘗試修通幾條短途“道”，卻因缺乏統一標準，常出現“寬窄不一、橋樑垮塌”的象。此次系統兌換的《鐵路建設手冊》，堪稱“工業時代的築路聖經”：
- 技標準：規定軌距1.435米（國際標準軌），鋼軌用“貝塞麥轉爐鋼”（系統解鎖“酸轉爐鍊鋼法”後生產），每長12米、重300公斤；
- 路基要求：地基深挖1.5米，分層填夯碎石、黏土，確保承重（蒸汽機車+車廂總重不超過200噸）；
- 橋樑設計：河橋用“桁架鋼橋”（度超50米），小溪用“石拱橋”，避免木橋易腐問題；
- 機車選型：推薦“0-4-0型蒸汽機車”（無導、四，適合山區爬坡），並附“昭武二號”設計圖（時速15裡，即7.5公里/小時，載煤5噸或客貨混裝20噸）。
“這手冊比工部十年攢的經驗還管用！”王鐵錘翻到“本核算”頁，眼睛發亮——按此標準，修1裡鐵路僅需白銀800兩（含鋼軌、枕木、人工），而傳統土路1裡需300兩，看似鐵路更貴，但“一車頂百馬”，長期看運輸本可降80%。
經閣與工部聯合勘測，最終確定“南京-北京幹線”分三期建設：
- 一期（近期）：南京-徐州段（300裡），連線江南鋼鐵廠、賈汪煤礦與南京港，解決“煤鐵運輸難”；
- 二期（中期）：徐州-濟南段（400裡），貫通魯南煤田，對接山東鹽場；
- 三期（遠期）：濟南-北京段（600裡），直抵京師，形“南貨北運、北糧南調”的大脈。
首期工程“南京-徐州段”的難點在於“翻越紫金山”。紫金山位於南京城東，海拔448米，山陡峭，若直接開鑿隧道（需耗銀百萬兩），工期至三年；若繞行外圍，則路線延長100裡，本激增。王鐵錘在工部會議上拍板：“請詹天佑出山！他修過灤河鐵路橋，最懂‘逢山開路’的門道。”
詹天佑的名字，在工部員中並不陌生。這位12歲留的“神”，曾在耶魯大學專攻鐵路工程，回國後主持修建了灤河鐵路大橋（用“氣沉箱法”解決深水打樁難題），卻因清廷腐敗，專案屢遭掣肘。李昊親政後，特召詹天佑京，任“鐵路建設司總工程師”，賜三品頂戴。
“紫金山的坡度超過20‰（每千米上升20米），蒸汽機車本爬不上去。”詹天佑攤開紫金山地圖，用紅筆圈出幾山坳，“常規做法是‘展線’（延長路線降低坡度），但會佔用良田；我想試試‘之字形折返線’——讓火車像‘之’字一樣，在山坡上來回爬升，每段坡度控制在10‰以。”
“之字形？”王鐵錘皺眉，“火車能拐這麼急的彎嗎？萬一軌……”
“不會。”詹天佑指向圖紙上的“曲線半徑”標註，“按手冊標準，最小曲線半徑200米，之字形折返的轉彎角度控制在30°以，配合‘外軌超高’（外側鐵軌墊高5釐米），離心力可抵消。我在國實習時見過類似設計，賓夕法尼亞鐵路的阿勒格尼山段就用過。”
為驗證方案，詹天佑帶團隊在紫金山下搭起1:100的沙盤模型，用“昭武一號”試驗機車（時速10裡的小型機車）模擬執行。當模型火車在“之字形”軌道上平穩爬升時，滿朝文武皆驚——這已不是“修路”，而是“馴服自然”的工業藝。
昭武十五年三月，南京-徐州鐵路首期工程正式開工。工部從全國徵調3萬民夫、500名石匠、200名鐵匠，分設“採石營”“鋪軌營”“橋樑營”，王鐵錘任“總指揮”，詹天佑任“技總監”，李昊親賜“開路先鋒”旗。
開工當日，南京城萬人空巷。李昊在祭天儀式上宣佈：“此路一，則煤鐵暢行、商旅雲集，大昭之強，自此始矣！”話音未落，遠傳來蒸汽鑿岩機的轟鳴——那是徐壽團隊仿製的“蒸汽力鑽”，正以每分鐘3米的速度向紫金山岩層掘進。
“以前修路靠鋤頭，現在靠機，這世道真變了。”老民夫陳三看著自己手中的鐵鍬，又向不遠噴吐白汽的蒸汽機，喃喃自語。他不知道，自己腳下的土地，即將為大昭工業文明的“起跑線”。
【系統提示：宿主兌換《鐵路建設手冊》，規劃“南京-北京幹線”，首期“南京-徐州段”啟。解鎖科技“基礎鐵路工程”（運輸效率+200%，流本-50%），詹天佑忠誠度+20（當前90），功勳+200。注意：紫金山地質複雜，需防範坡；蒸汽機車零部件依賴進口，需建本土化生產線。】
