相對於人口資料，東非的鐵路通資料出爐更快，進四五規劃以後，東非鐵路建設的熱度已經徹底慢下來，除了原有線路改造以外，只有西北地區的鐵路里程增長較快。
在鐵路建設領域，過去的二十多年裡，可以說東非將計劃經濟制度的優勢發揮到了極致，取得了舉世矚目的就。
東非鐵道部部長威爾斯彙報了相關況：“截止到1918年，全國已經建設完並且投運營的總鐵路里程達到了三十萬兩千七百多公里，排在全世界第二位。”
“從上個世紀九十年代，到本世紀初的前二十年，是我國鐵路增長的發期，全國大部分鐵路都是建設於這個階段。”
“遂而建設完了僅次於北和歐洲的世界第三發達的區域鐵路網路，支撐了我國經濟的強勢崛起。”
北毫無疑問是世界上鐵路建設最多的區域，國憑藉一己之力就建設了將近四十萬平方公里的鐵路，這個資料超過了世界其他各個大洲。
而歐洲到戰爭影響，鐵路幾乎沒有增加，不過截止到一戰前，歐洲鐵路已經接近三十五萬公里，所以即便戰爭期間，歐洲鐵路沒有增長，也穩坐世界第二的位置，尤其是西歐的鐵路度可以比肩國東部。
不過，北地區不僅只有一個國，加拿大和墨西哥等國家的鐵路建設績也相當不俗，一戰前加拿大鐵路就達到了五萬多公里，到現在怎麼說也應該有六萬公里，而墨西哥的鐵路也有兩萬多公里。
再算上北的其他國家，整個北洲的鐵路里程甚至在五十萬公里上下，穩坐世界第一寶座。
威爾斯說道：“如果以國家為統計標準，那我國是僅次於國的世界第二大鐵路國家，而且在我國鐵路中，已經改造了將近四千公里的電氣化鐵路，這個水平位居世界第一。”
鐵路電氣化改造，是如今東非鐵路部門的重點研究和推進專案，畢竟在本世紀初恩斯特就已經強調，東非鐵路總里程維持在三十萬公里左右即可。
這也就意味著四五規劃以後，鐵道部門想要過過去單純靠鐵路增量來積攢政績的想法被掐死在萌芽狀態。
而且，即便是電氣化鐵路改造，速度也遠低於過去普通鐵路的建設，導致這種況的原因主要有兩方面，一是鐵路建設標準提高，審查更加嚴格，二是東非奴隸制度的徹底消亡。
在計劃經濟時代，東非鐵路建設速度，放在全世界都可以說是空前絕後的存在，每年鐵路建設長度最高時甚至能達到接近一萬四千多公里，年均水平在一萬公里左右。
這相當於每年建設三分之一個法國全國鐵路，在一戰前，法國全國鐵路也就三萬多公里。
在完全計劃經濟時代，東非的鐵路建設速度甚至要高於鐵路建設狂魔——國。
說國是世界鐵路建設狂魔，沒有一點問題，因為從上個世紀三十年代，國鐵路長度超過英國本土以後，國就一直是世界鐵路第一大國，這也就意味著如今國在這個寶座上待了將近一個世紀。
而且據如今國鐵路建設趨勢，國大機率還要維持這個地位很長時間，甚至可能會一直維持下去，畢竟從前世時間維度來看，國鐵路里程一直到21世紀都保持在世界第一的位置。
而本時空裡最有可能威脅到國鐵路里程世界第一地位的國家就是東非，但很可惜，恩斯特的計劃里本沒有超越國的打算。
而造過去二十多年，東非鐵路建設速度幾乎接近國兩倍的原因，還是在於東非對奴隸經濟的極限應用，鐵路建設的難度主要在三個層面，分別是勞力，技和土地。
後兩者對東非影響不大，技上東非從上個世紀七十年代就積累了了鐵路建設經驗，並且配套的人才培養機制也比較完善，而土地，東非土地國有制下徵地工作十分便利，加上東非民國家紅利，這使得土地問題反而最容易解決。
而反映在其他國家，土地就是老大難的問題了，就比如前世的印度，就深土地私有制困擾，嚴重阻礙了印度經濟的發展。
解決了技和土地上的難題，東非鐵路建設也就只有材料和勞力兩方面的限制，而等到上個世紀九十年代，東非已經有一定的工業基礎，加上地大博，鐵路建設的材料也就並不缺乏。
而最後一個勞力，才是推東非鐵路在19世紀末到20世紀初取得驚人就的本原因。
這個時間段，東非鐵路建設主打一個大力出奇跡，不管高山險峰，還是河流池澤，亦或者沙漠雨林，在東非政府和鐵道部門中，困難有多大，並不取決於地理上的限制，而在於投多“人命”。
殘酷的說，支撐東非發達鐵路網建設起來的不是鐵軌，枕木和礫石，而是黑人的和森森白骨。
從東非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段鐵路下面幾乎都埋著數不清的黑奴亡魂。
19世紀的鐵路，採礦，挖河都是高危職業，平均壽命普遍低於四十歲，即便當時世界最發達的工業國也改變不了這個現狀，各國鐵路工人的罷工，反抗運屢不止。
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