中國北極科考隊結束應邀參加的中環挪威極地海上聯合科學考察後，於九月五號早上七點多順利返回到中國北極科考站黃河站。
隊長潛龍帶領五十名科考隊員回到了黃河站後，到站工作人員及科考隊留守環島極地考察分隊隊員們的熱烈歡迎。
大家歡聚一堂，共同慶祝此次中國北極環洋科學探索考察，採取在北極圈兩頭並進分工科考的工作方式使科考任務都取得了較好的科考果與收穫。
由於中國北極黃河科考站於北極圈斯瓦爾群島的新奧勒松（Ny-Alesund），其地理座標大約是北緯78°55’N和東經11°56’E，該地區是一個國際科考基地，多個國家在這裡設立了北極科考工作站點，而北極點位於緯度90°N的地方。
北極圈通常是指北緯66°34’以北的區域，黃河站所在的斯瓦爾群島（北緯74°81°）在北極圈，距離北極點（北緯90°）還有大約1,200公里的直線距離。
北極核心區域（即中心地帶）一般是指北緯80°以上的高緯度地區（如北極點、加拿大北極群島北部、格陵蘭島北部等）。這些中心區域還包括常年被海冰所覆蓋的北冰洋中心海域，例如北極點周邊區域，海冰厚度大並且全年一直存在。
雖然中國北極黃河站不在北極核心區，中國北極科考站選址的原因是因為斯瓦爾群島的新奧勒松是全球最北端的人類定居點之一，有以下科研優勢：①這裡是國際科考基地，多國在此設立站點，便於國際合作和資料共。②這裡有典型的北極環境：儘管緯度稍低，但備極地氣候、冰川、凍土、極等典型北極特徵。③這裡備通便利：相較於北極核心區，斯瓦爾群島有相對完善的通（夏季通航）、基礎設施和後勤保障。
九月份是該地區秋季的過渡期，在氣候、氣溫、冰川冰蓋及極晝現象呈現以下特點：①在氣候和氣溫特點上表現為九月初平均氣溫大約在0°C～5°C之間，到了中下旬逐漸降到-5°C至-10°C之間，夜間可能更低。北大西洋暖流影響，氣溫略高於同緯度其他北極地區，但寒冷明顯。此階段會發生極端天氣，可能會出現驟然下降到-15°C的寒並伴有強風和暴雪。在降水方面主要是以降雪為主，偶爾會有雨夾雪。月降水量比較小（大約20-30毫米），但強風和降雪可能導致能見度驟然下降。在風速上，平均風速有5-10米/秒，陣風可以達到15-20米/秒，加劇了寒冷。②在冰川冰蓋狀態方面，冰川活表現為夏季冰川表面融化基本結束，但氣候變化影響，冰川末端仍可能持續退。九月份冰川表面開始重新凍結，冰裂隙因為溫度波可能部分被雪覆蓋，此時外出進行科考工作需要警惕安全患。九月份該區域的海冰與浮冰是，此時北冰洋邊緣海（如格陵蘭海）的海冰範圍開始擴充套件，但斯瓦爾群島周邊海域還沒有完全封凍，仍然有碎冰和浮冰群，對船舶航行構了挑戰。此時中國北極黃河站科考工作人員常在此時期進行監測冰川質平衡（積累與消融）、冰芯鑽取（記錄氣候歷史）以及海冰厚度變化的極地科考工作。
斯瓦爾群島夏季（四月至八月）為極晝期，到了九月初，日照時間短，極晝現象已經結束了。進到九月一日起，日照時間大約有十六個小時，晝夜分明。九月下旬後就進到極夜過渡期，日照時間短到八～十小時之間，到了月底可能還會出現全天昏暗。九月下旬開始的極夜過渡期對北極戶外科考有些影響，照減需要依賴人工照明開展戶外作業，極開始活躍（夜晚晴朗時可見），此外遇到暴風雪天氣還可能干擾觀測極現象。
九月份在北極戶外科考活必須注意的事項是：首先在裝備要求上需要配備防風防寒的（-30°C級）、雪地靴、護目鏡等，以應對野外極地強風和低溫。另外，在安全風險防範上，由於冰川區域冰裂隙會被積雪掩蓋，故而在進行北極科考工作需要專業嚮導和繩索保護。 此外，進九月下旬海上浮冰可能會突然聚集，從而影響科考船隻的撤離。 另外此時的野生（如北極熊）活頻繁，需要攜帶專門的防熊裝置。
總之，九月中下旬的中國北極科考站黃河站所在區域氣候寒冷並且多風，冰川已漸漸進凍結初期，極晝結束並且照銳減，戶外野地科考需要應對嚴酷的自然環境與複雜的海上冰。此時期是也是冰川/海冰變化監測的關鍵視窗，也是研究秋季北極氣候過渡的重要時段。
針對九月份中國北極黃河科考站所區域所將要面對的寒冷天氣及極晝的到來，中國北極科考隊同黃河站留守科考人員依依惜別，科考隊長兼總指揮長沈龍（潛龍）代表全科考隊員向黃河站工作人員表達了深深的謝意，趁著天氣晴好，海上零碎的浮冰不是太多，科考隊決定提前到十點開始吃午飯，十點半後乘坐島上直升飛機去“鯤鵬三號”科考船的停泊某深水峽灣，然後乘坐“鯤鵬三號”極地遠洋科考船經過倫支海沿著俄羅斯西北部海域公海航道返航。
十點半吃好午飯後，潛龍率領著全科考隊員乘坐著三架極地專用運輸直升機依依惜別了中國北極黃河科考站的工作人員後，浩浩地回到了停泊在新奧勒松港附近深水峽灣的中國極地遠洋“鯤鵬三號”科考船上。
新奧勒松港（Ny-AlesundHarbour）是斯瓦爾群島最北端的常年開放港口之一，主要用於科研和後勤補給。
由於港口水深較淺，適合中小型船隻停靠，大型破冰船之類的極地遠洋科考船通常無法直接靠岸。
該港口設施比較簡單，主要用於科考資轉運和人員上下船。
由於“鯤鵬三號”極地科考船是大型破冰船質的大噸位船舶，無法直接停靠新奧勒松港，因此只好錨泊在附近的海域，即新奧勒松港外的孔斯峽灣(Kongsfjorden)錨泊。孔斯峽灣是斯瓦爾群島西部的一個寬闊峽灣，水深足夠，適合大型船隻停泊。
科考隊員和資就是過“鯤鯤三號”上所搭載的中小型智慧快速自避險避障的工作艇或直升機轉運到新奧勒松港，然後再前往中國北極黃河站科考站的。
孔斯峽灣不僅水深條件好，峽灣水深超過100米，適合大型船隻錨泊。此外，該峽灣避風條件優良，峽灣地形可以有效地阻擋強風和海浪，提供相對安全的停泊環境。另外還為科研活的展開提供了便利，峽灣周邊有多個國家的科考站，便於國際合作和資料共。
“鯤鵬三號”在停泊期間，科考隊開展了資補給，為黃河站運送了食品、燃料、科研裝置等資。此外還進行了人員換，科考隊員進行了任務接。
另外還進行了聯合觀測，在峽灣及周邊海域開展了海洋、冰川、大氣等多學科聯合觀測。
九月五號午時十二點左右，潛龍帶領全科考隊員一百一十人安全到達了“鯤鵬三號”科考船上，科考船鳴響了一長聲船笛：
“嗚～～～～～～”
船長李鋼親自掌航主舵，“鯤鵬三號”科考船徐徐航行沿著這個深水峽灣向著遠方倫支海的希島公海海域駛去。
希島（Hopen）是挪威斯瓦爾群島的一部分，位於倫支海中，在斯瓦爾群島的南部，地理經緯度在東經19°至20°和北緯76°至77°之間。它靠近斯匹茨卑爾島的東海岸，是群島中較小的一個島嶼之一。
希島周圍的海域屬於倫支海的一部分，倫支海被認為是“北冰洋的暖池”，由於到北大西洋暖流的影響，南部海面終年不結冰，水溫比較高。希島周邊的海洋地質狀況包括寬闊的大陸架和富的海洋資源，尤其是漁業資源和油氣資源。該區域的海洋生態系統也非常富，支援著多種海洋生的生存繁衍生息。
希島附近海域主要的生群落有浮游生群落、底棲生群落、魚類群落、海洋哺群落和鳥類群落。
浮游生群落包括浮游植和浮游。
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